ЭКОПРЕДПОЧТЕНИЯ: ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ИЛИ АВТОМОБИЛЬ?

Добраться до нужного места и при этом нанести минимальный ущерб природе…             Спроси сегодня у человека, обеспокоенного такой проблемой, что же он предпочтет, машину или поезд – и большинство уверенно ответит: конечно вагоны, вокзалы да семафоры! Но насколько справедлива подобная убежденность?

Любопытство здесь не праздное, транспорт давно стал одним из главных факторов воздействия на окружающую среду, на его долю приходится около четверти выбросов углекислого газа. Причем эксперты прогнозируют (по Азии) пятикратное увеличение массы CO2, выделяемого транспортом, к 2030 году.

В Индии производство автомобилей последние шесть лет неуклонно увеличивалось на 110%, а перед этим цифры росли ещё стремительней, и в 2012 году в стране производили 20,4 млн авто против  9,7 млн. в 2006-м. В Китае количество машин достигнет к 2030 году показателя в 300 млн. штук, а в 2010-м их было «всего» 65 млн…

С тем, что именно автотранспорт наносит природе наибольший ущерб, никак не поспоришь: по данным Международного энергетического агентства и Международного союза железных дорог, на долю колёсных машин приходится около 71% выбросов CO2, железнодорожные дороги добавляют в транспортный «выдох» 1,8%, авиация даёт 12,3% и ещё 14,3% исходят от морских и речных судов.

Однако переведем проблему в иную плоскость: один пассажир на одном и том маршруте – что предпочесть? Конечно, тут придется принять во внимание множество факторов, от типа топлива и скорости передвижения до уровня комфорта и количества багажа. Безусловно, «если поезд в любом случае едет, а вы стоите и размышляете, не вызвать ли такси – глупо не занять место в вагоне, — шутит Роджер Кемп, в прошлом возглавлявший  службу по технике безопасности в Великобритании. – На подсевшего пассажира локомотив уж точно много лишней энергии не потратит».

Однако если рельсовый движок работает на дизтопливе, полученном из рафинированной сырой нефтью – а вместо этого есть возможность всех пассажиров пересадить на гибридное транспортное средство с электрическим приводом, то пропорция может и поменяться. Кемп убежден: на определенном диапазоне расстояний поезда проиграют в экологичности новационным авто.

«Дизельные локомотивы, откровенно говоря, дымят похлеще грузовиков. И если взять компактную машину, скажем, небольшой Citroën, который выделяет около 100 граммов CO2 на километр, то в среднем человек за дорогу обойдется нам по 70 гр. на км. В то же время лишь суперновые электропоезда типа Pendolino дотягивают до планки в 50 граммов CO2 на пассажиро-километр, и вот с данным транспортом  автомобили конкурировать не в силах. Старые же локомотивы чадят, и ой как чадят».

Несмотря на то, что в прошлом он работал на железнодорожном транспорте, Кемп отнюдь не страдает кастовой слепотой. «Я очень подозрительно отношусь к тем людям из экологического движения, которые готовы слепо твердить: «Поезд хорош – машины плохи». Это сродни ковбойскому: «Четыре ноги круто, а на двух ходят только лохи». Почему, в конце концов, электропоезда абсолютно «зеленые», разве они не запитываются из сетей, где ток произведен на угольных электростанциях?

Не надо забывать: последние лет 20 экологи долбали и долбали автопроизводителей. В итоге загрязняющий выброс современных машин существенно уменьшился, если в 1998 году для нового авто в Великобритании средней была величина в 186 граммов углекислого газа на пассажиро-километр, то к 2020 году этот показатель должен упасть до 95 граммов».

А ведь не секрет, отмечает Кемп, что «поезда служат дольше, чем машины. И наряду с локомотивами, которые построены за последние годы, по рельсам бегают и «старички», которым по 20 и более лет. И появись завтра суперэффективный поезд – пройдет срок, прежде чем в большинстве составов задействуют новый тип технологии».

В то же время в Индии, к примеру, корпорацией Mahindra Reva, базирующейся в Бангалоре, создан революционный электромобиль e20 – хэтчбек, работающий на литий-ионных батареях. Максимальная скорость авто составляет 80 километров в час, диапазон перезарядки – 100 км, это в сочетании с солнечным источником энергии делает машину транспортом с практически нулевым выбросом.

Да, цена в районе 9 800 фунтов стерлингов (около 30 тыс. бел. рублей) делает е20 малодоступным для большинства индийцев – а в Европе? Четан Майни, главный исполнительный директор корпорации, заверяет: «Для нас ключевым фактором будет экологичность, усовершенствование аккумуляторов, что позволит увеличить дальность, скорость машины и уменьшит ее собственный вес».

Еще один аспект: инфраструктура. Исследования из университетов Калифорнии и Аризоны подчеркивают: сегодня слабо изучены «вспомогательные» загрязнения, продуцируемые как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Замеряется лишь непосредственный выхлоп – а ведь железные и шоссейные дороги надо построить, потом позаботиться об их содержании и освещении, для машин и локомотивов нужны парковки или депо, пассажир нуждается в остановочных пунктах и станциях. Конечно, если посчитать, что рельсы возникают словно из ниоткуда, о железной дороге можно подумать как о субстанции едва ли не сверхэкологичной – но на деле, напоминает Михаил Честер, доцент из Аризонского университета, «железнодорожная инфраструктура в долгосрочной перспективе буквально рубит природные экосистемы. С учетом этого фактора негативность ее влияния на окружающую среду фактически удваивается».

Так рискует ли железнодорожный транспорт навсегда утратить свою репутацию более экологичного, чем автомобиль, средства передвижения? Пока, убежден Честер, такой опасности нет, хотя зазор между конкурентами существенно сузился. «Технологии становятся все более энергоэффективными, топливо – менее углеродоемким, — говорит он. – Автомобили, даже в Азии,  экологичнее благодаря электрификации и гибридным автомобилям. но есть похожие достижения и в локомотивостроении. Даже добавляя к непосредственному выхлопу вред от все сопутствующей инфраструктуры, в среднем будем получать: железная дорога пока обеспечивает чуть меньший углеродный след, чем авто, в том числе и при сравнении индивидуальных поездок пассажира из одного пункта в другой».

Однако завтра пропорция способна и поменяться.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *