ЭЛЕКТРОTESLA НЕ НАСТОЛЬКО «ЗЕЛЕНАЯ», КАК ПРИВЫКЛИ ДУМАТЬ

Сегодня Илон Маск продвигает Tesla Model 3. Те, кто планирует покупать это авто, наверняка считают: вот машина, на которой и самому прокатиться приятно, и природе это не во вред. Нет автомобилям с турбонаддувом, бензиновому чаду и глобальному потеплению!

Но настолько ли экологична Тесла? Девонширская исследовательская группа, специализирующаяся на оценках технических новинок, проанализировала данные тестов и сделала вывод: безвредность Tesla далека от абсолюта

Девонширцы не намерены уверять народ, что Тесла ничем не отличается от машин с двигателем внутреннего сгорания, просто хитрыми конструкторами здесь, мол, замаскирована всё та же дымная выхлопная труба… Нет, насчет отсутствия традиционных выхлопов всё правда – но Тесла (как и другие электромобили) тоже загрязняет окружающую среду.

На каждом этапе своей работы электродвигатель взаимодействует с дорогой, атмосферой, водителем, и не всегда воздействие оказывается благоприятным.

Начнём с базисного: да, электромобиль не нуждается в газе, но получаемая им энергии чаще всего берется именно от сжигания соединений углерода. «Если же ток получен на угольной электростанции, то для экологии такая подмена ничем не лучше, чем прямое сжигание бензина в традиционном автомобильном двигателе», — уверяет Вирджиния Макконнелл, экономист экологической исследовательской фирмы Reporrcep for future. Только если в вашу локальную сеть закачано достаточное количество возобновляемой солнечной и ветровой энергии, лишь тогда и электромобиль для среды не загрязнитель.

Можно возразить: так ведь и бензин не берется из ниоткуда, переработка, транспортировка топлива тоже не обходится без выбросов, и этот  довесок владельцы традиционных авто должны суммировать с непосредственным загрязняющим выхлопом работающей машины; согласно данным Департамента энергетики, для получения галлона бензина требуется столько же энергии, сколько модель  Тесла S затратит, проехав по дороге 20 миль. И вот когда все дополнительные факторы суммированы, на выходе получим: «электромобиль модели S выделяет на милю дороги в четыре раза вчетверо менее дымные, чем эквивалентные авто с газовым двигателем», — это утверждения представитель Teслы. А поскольку утверждения о выбросах имеют особую убедительность, баланс вроде как выходит явно в пользу электромобиля…

Однако математика усложняется, если начинаем брать в расчет иные формы экологического ущерба. Электрические авто должны быть легкими, соответственно для них требуется много высокоэффективных сплавов. К примеру, литий в батареях, сверхлегкий проводник – с ним можно получать много энергии и не добавлять излишнего веса; другие редкие металлы рассыпаны по всему автомобилю, от фар до бортовой электроники.

Но редкие металлы не берутся из ниоткуда, чаще всего их добывают в шахтах, причем сопутствующие элементы разрушительно действуют на окрестности таких рудников. Да, это не инициатива компании Тесла, любой электромобиль предполагает наличие редкоземельных элементов, даже обычные солнечные панели невозможны без деталей, материал для которых надо добыть и обработать разрушительными для экологии способами, напоминает Дэвид

Абрахам, автор книги «Элементы силы».

Нельзя рассматривать по отдельности вредоносные рудники – и Теслу, будто бы абстрагированную от них. Это вещи взаимосвязаны. А между тем на редкоземельной шахте Цзянси в Китае рабочие вырывают восемь внушительных отверстий и заливают в них сульфат аммония, чтобы растворить песчаную глину. Затем мешки с получившимся раствором пропускают через несколько кислых ванн — и то, что осталось, пропекают в печи, чтобы выделить редкоземельные элементы, нужные как для производства телефонов, так и для сборки Тесла.

Так вот, добываемые элементы составляют 0,2 процента всей породы, остальные 99,8%  поднятого на поверхность и загрязненного токсинами вещества  идет в отбросы. Ущерб экологии при этом трудно определить количественно — точно так же, кстати, как и при расчете вредоносности воздействия пробуренных нефтяных скважин.

Ну, и понятно: на каждом этапе добычи имеются так называемые скрытые выбросы. Во многих шахтах порода дробнится, и аппаратура для этого потребляет астрономическое количество энергии, учтем также угольные печи на стадии окончательной выпечки… Всё это дымит и грохочет для добычи материалов, предназначенного для появления на выходе автомобиля с заявленным нулевым уровнем выбросов!

Между тем производство электромобиля провоцирует куда больше выбросов углекислого газа, чем сборка обычного автомобиля, в основном из-за наличия редкоземельных энергетических батарей, утверждают активисты Союз неравнодушных ученых. «Мы просто перемещаем точки загрязнения, и при этом убеждаем себя, что вредоносное воздействие на среду исчезает вовсе», — бьет тревогу Дэвид Абрахам. Он уверен: если суммировать все экологические последствия, итоговый баланс всё же останется в пользу электромобилей (и Союз неравнодушных ученых солидарен с таким выводом, эксперты-экологи соотносят вредоносность воздействия электромобиля и обычного авто как 1:2) – но все равно потребители и инвесторы должны осознать: абсолютно «зеленым» новый проект не является.

«Выбросы парниковых газов при производстве электромобиля столь велики, — говорит Макконнелл, —  что нужно получать максимальную безвредность при эксплуатации и утилизации таких авто, дабы уравновесить баланс».

В самом деле, давайте мысленно перенесемся на 15 лет вперед: вот наша Тесла 3 отработала свое, прошла все нормативные сроки эксплуатации. Куда девать батарею? Не на свалку же! «Нельзя электробатареи от авто просто складировать на полигонах», — убежден защитник электромобилей Челси Секстон. «Переработка аккумуляторных батарей должна приводить к извлечению большинства материалов из этих батарей», — вторит этому мнению Шаника Амаракун, исследователь фирмы Abt Appociatep, сотрудничающей с Агентством по охране окружающей среды. Вдумайтесь: аккумулятор Teслa модели S весит половину тонны, а между тем в мире лишь несколько компаний специализируются сегодня на утилизации литиевых батарей.

Оно и понятно: при небольших объемах производства подобные предприятие нерентабельны — но всё может измениться через пару лет, когда появятся миллионы электромобилей на дорогах и, соответственно, миллионы требующих переработки батарей.

Кроме того, старый автомобильный аккумулятор вполне может сгодиться для накопления энергии, к примеру, от стационарных солнечной батарей и ветрогенераторов, такой подход  поможет уменьшить издержки «зеленой» энергетики. По словам представителей Теслы, компания уже перерабатывает все батареи, возвращенные ей, и планирует не останавливаться на достигнутом.

Проблема глобальна, ведь и в обычном авто полно редкоземельных компонентов! Важен сам подход, комплексность видения проблем. «Нам нужно инвестировать в науку о понимании влияния продуктов, которые мы производим, — убежден Дэвид Аврахам. — Но это не значит, что мы должны прекратить делать эти продукты, что их не надо покупать». Да, модель Тесла 3, о которой многие мечтают, не идеальна – но всё же она подталкивает наше общество, мышление и экономику в правильном направлении.

По материалам: https://www.wired.com/2016/03/teslas-electric-cars-might-not-green-think/

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *