Што танней: будаваць новыя лініі метро ці трамвайныя маршруты?

У Мінску абмеркаваны перспектывы развіцця сучаснага рэйкавага электратранспарту. Гарадскія электрычкі, лёгкае метро і трамвай – тыя  віды рэйкавага “залёнага” транспарту, якія зараз актыўна развіваюцца ў буйных гарадах Германіі. У Беларусі трамвайны рух прысутнічае толькі ў 4-х гарадах: Мінску, Віцебску, Мазыры ды Наваполацку. Пры гэтым будаваць і мадэрнізаваць трамвайныя маршруты танней за метро – гэты транспарт танней і хутчэй зрабіць даступным для людзей з інваліднасцю, у вялікіх гарадах Еўропы ён адносіцца да магістральных.

Выступ Ханса-Вернера Франца, дарадцы Выканаўчага камітэта, дырэктара Саюза транспартнікаў федэральных земляў Берлін-Брандэнбург (VBB), былога прэзідэнта Еўрапейскай асацыяцыі саюзаў транспартнікаў гарадоў-метраполій (EMTA) (Германія)

У Берліне ў бліжэйшай будучыні плануецца пабудаваць каля 100 кіламетраў трамвайных дарог, – распавёў дарадца Выканаўчага камітэта дарэктара Саюза транспартнікаў федэральных земляў Берлін-Брандэнбург (VBB) Ханс-Вернер Франц. Немцы палічылі, што будаваць новыя трамвайныя маршруты хутчэй і танней за метро: па кошце будаўніцтва аднаго кіламетра “падземкі” патрабуе столькі ж сродкаў, сколькі неабходна для дзесяці кіламетраў трамвайных дарог. Да таго ж гэты від транспарту танней зрабіць даступным для людзей з інваліднасцю, бацькоў з вазкамі і г.д. Па словах спадара Франца, каб аснасціць ліфтам адну станцыю берлінскага метро, неабходна 4 млн. еўра, найбольш танней для сталіцы заможнай краіны абыходзяцца нізкапольныя трамваі і абсталяванне трамвайных прыпынкаў.

Трамвайны рух у Германіі развіваецца буйнымі тэмпамі ў вялікіх гарадах, асабліва гэта прыкметна ў фінансавым цэнтры – Франкфурце, дзе трамваямі карыстаюцца банкіры і кіраўнікі міжнародных кампаній, каб сэканоміць час і не патрапіць у “затор”. Трамвайныя сеткі спалучаюць варыянты перасадак на гарадскія электрычкі, на вузкіх вуліцах у цэнтрах старых еўрапейскіх гарадоў гэты від транспарту таксама добра зарэкамендаваў сябе.

Кажучы пра перавагі перад метро, нямецкі эксперт заўважыў, што трамвайная сетка больш гібкая для рэгулявання і мадэрнізацыі: у пасажыраў – больш магчымасцяў прамых перасадак на іншыя віды транспарту; паскорыць рух трамваяў лягчэй праз абасабленне рэйкавай лініі на аўтадарозе; трамвайныя шляхі лёгка мадэрнізаваць пакрокава і асобнымі фрагментамі; трамвайныя лініі ахопліваюць большую гарадскую плошчу, чымся лініі метро; у трамвайным руху дастаткова лёгка змяняць частату перавозак і ўмяшчальнасць (пры неабходнасці прычапляць дадатковы вагон ці пускаць падоўжаны трамвай).

Па словах Ханса-Вернера Франца, максімальны ўзрост трамваяў у парку ў Германіі складае 18 год. Немцы намагаюцца зрабіць грамадскі транспарт камфортным і адпавядаючым патрэбам пасажыраў: прадугледжваецца прастора для пасажыраў з вазкамі ці роварамі, камфортныя ўмовы для карыстання смартфонам, Wi-Fi ды інш. Аднаўленне парку грамадскага транспарту робіць яго прывабным для гараджан, гібкая настройка транспартнага руху дае магчымасць пасажырам хутка і камфортна рабіць перасадкі і дабірацца да пунктаў назначэння:

Ханс-Вернер Франц, дарадца Выканаўчага камітэта дарэктара Саюза транспартнікаў федэральных земляў Берлін-Брандэнбург (VBB)

“Канешне, трэба вывучаць пытанне: куды менавіты людзі ездзяць, на якую адлегласць, якая колькасць пасажыраў. У пасажыра ёсць адзін квіток, які ён выкарыстоўвае на ўсе віды транспарту: ён можа сесці ў аўтобус, потым перасесці на метро, з гэтым жа квітком – у трамвай, – ён не павінен кожны раз купляць новы білет. У нас размеркаваная адказнасць: за буйныя чыгуначныя шляхі адказвае дзяржава, рэгіянальныя дарогі падпарадкоўваюцца мясцовым уладам, трамвайныя – таксама, – але сам пасажыр не адчувае гэтых момантаў, бо адзін білет існуе для ўсіх відаў. Для пасажыра важна даехаць у час – яму не так важна ведаць, скажам так, у бюджэце якога ведамства знаходзіцца тое ці іншае транспартнае прадпрыемства”, – заўважыў нямецкі эксперт.

(крынiца: http://by.odb-office.eu).

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *